鄂尔多斯机场陆续恢复多个航班 ​​​​

财政的收入丰度低而支出成本高，这就是欠发达地区普遍面对的困难处境，因此分税制框架下对这个问题的解决之道，便主要需依仗自上而下的中央财政(还有省级财政)对欠发达地区的转移支付制度安排(也不排除中央政府或高端政府协调组织之下开展的发达地区对欠发达地区的横向转移支付)，形成可持续的调节区域差异的通盘方案。

但是，奖励劳模虽是好事，也应该做，却绝非福利，也不该由纳税人出钱。特别是近年来政府好谈民生，不像过去那样只讲GDP。

经济自由主义者反对高福利，在我国首先应当指的是反对特权福利，而左派主张增加平等，在我国就应当首先为最弱者争取福利。不少城市以解决中低收入者住房的名义从农民那里强行圈地，却盖起大片穷人买不起、富人占便宜的廉价豪宅，即所谓经济适用房。几年前我国基本上是只有后者没有前者。也只有这种照顾才需要社会出钱。到了年底上述报道不见了下文，也不知全年完成了多少。

从北京到各省，与旧时宿舍大院景观迥异、价廉质优、房大地段佳的公务员经济适用房小区或老百姓所说的官员小区遍地开花。就后者而言，政府的公共服务责任开始成为热门话题。4.管理水平低下培育了巨亏国际工程管理是多方面的，包括合同管理、质量管理、进度管理、人员管理、安全管理、现金流管理等。

国有企业为某个上市公司买单，也属于不公正竞争行为。更有媒体称：中国铁建按期实现了开通运营，圆满完成了2010年11月的朝觐运营任务。由雇主提出的变更当然能得到支付，即使雇主要求承包商提交承包商建议书而没有采纳（改变主意不变更），雇主仍要支付承包商为提供承包商建议书所产生的费用。合同中给予承包商延长工期和补偿费用的权利，仅仅是在一个有经验的承包商无法预见的地下情况的发生。

但项目的主体合同是EPC合同，该模式合同也叫交钥匙工程，工程的前期规划、设计、采购、施工、安装、调试均由承包商负责，也就是说，雇主拿到钥匙一启动就可以运营，其特点是工程价格总包干，雇主对承办商的干预较少，承包商的风险较大。国际工程中的风险和利润是并存的，潜在的利润越大，暗藏的风险也越大。

最终设计就是由承包商提供的施工图纸。需要强调的是，国际工程的合同管理不限于工程本身，还应熟悉工程所在国的法律，因为国际工程标书均把所在国的法律默认为最高优先级的合同文件。根据合同，2010年11月13日开通运营，达到35%运能。南非政府官员Patrick Craven说，从中国进口廉价劳动力，就相当于是非法人口贩运。

笔者的体会是，必须熟悉项目所在国有关征地拆迁的各种法律法规，让承包商提前申报用地计划。承包商在提交投标书前，被认定已经取得了可能对投标书产生影响或风险及意外的所有必要资料，如水文气候，生态环境，地质构造等。中国海外承包的建筑工程主要分布主要在非洲、中东和南亚这些缺乏欧美建筑商竞争的地区，如果能规模化进入欧美建筑市场，那才是中国建筑业做大、做强的表现。中铁建把自己的过失推到雇主那里，是一种不负责任的态度，显然不是一个成熟的国际工程承包商的做法。

所以，把国内24小时施工的理念带到国外，暴露了国际工程管理人员的法律素质短板。如果施工文件或工程不符合合同，对此进行的矫正（Rectification）则不应构成变更。

上市公司的股东是持股自然人或法人，而国有企业的股东是全国人民，国有企业为一个上市公司买单27.68亿元，意味着全国人民平均每人拿出2元钱来填补中铁建麦加项目的亏损黑洞，这种做法从法律上讲是不妥的。出于公平，该合同条件给予承包商预见风险并提出化解风险的途径。

在运营能力上，中铁建认为：在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足雇主需求。而雇主则要求我们九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。EPC合同对承包商的义务规定范围宽泛，要求承包商不但要完成合同指明的工程，也要完成合同隐含或合同虽未提及但推论对工程的稳定、完整或安全、可靠及有效运行所必须的工作。如果招标文件中未明确，承包商就要通过承包商建议书提出自己的建议，一旦雇主接受，承包商建议书就构成合同文件的组成部分，这就化解了对设计思想的错误理解存在的风险。其实，稍微进行一下逻辑思考，也不会发生中铁建认为的35%运能指的是路段。中铁建在解释41亿元巨亏原因时，多次提到变更，变更一定是雇主同意的，既然雇主同意的，那一定是有支付的，根本不能构成巨亏的理由。

合同上很清楚，变更前提是雇主同意，雇主同意的变更必然有调价。中铁建麦加轻轨项目由两个合同构成，一个是EPC合同，另一个是OM合同。

事实上，中铁建的赶工行为已经造成了不良影响。FIDIC合同条件充分考虑工程所在国的利益，所在国能提供的劳动力不得从国外引进，中国企业在这方面屡屡违反合同规定，在海外造成恶劣影响。

建筑企业要想占领国际市场，必须端正思想认识，把质量和盈利作为工程管理的宗旨，不是为中标而投标，而是为盈利而投标。有名非洲官员曾对笔者说：你们中国人40年前修的路，现在用锤子都砸不动，现在修的路，风一吹就散了。

EPC合同规定合同文件的优先顺序，承包商建议书排在最低顺序，也就是说，即使建议书中提出了承包商的设计规范，假如该规范与雇主的招标文件要求不一致，则合同仍以有利于雇主利益的方式执行。该合同是EPC+OM总承包合同（设计、采购、施工加运营、维护总承包），合同总金额约合120.70亿人民币元，正线全长18.06公里，共设9座车站。中铁建还认为，雇主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。EPC合同对承包商来说利弊相参，雇主把许多风险转嫁给承包商，但同时也给承包商更大的权限和利润空间。

中铁建认为，签订合同时认为盈利在8%～10%左右，现在合同还没执行完，就亏损了41.53亿元人民币元，从可盈利12.07亿元人民币到亏损41.53亿元人民币，误差达53.6亿元，是合同价格的44.4%，这不能不说不存在对该工程的思想意识问题。2011年5月完成所有调试，达到100%运能。

征地是项系统工程，需要试验、测量、设计、雇主、地方各级政府和土地使用权人的协调配合。中铁建2009年亏损已开始出现，但未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本地赶工期，赶工成本超出数十亿元，这绝非是正常商业合同所能解释的。

如在埃塞俄比亚世界银行的一个项目上，合同规定承包商应至少提前3个月通过监理向雇主提出用地申请，《埃塞俄比亚联邦民主共和国宪法》第四十条第八款的规定，政府征用私有财产用于公共目的时不得对该财产造成侵犯，并在支付了该财产主人与该财产等值的补偿后方可使用。但索赔必须以合同与法律为依据，只有一方违约或违法，才可构成对他方法律权利和经济利益的损害，受到损害的一方才有可能向违约方提出索赔要求，也就是说，在合同执行期间，施工文件得到雇主和承包商的确认，才构成双方公认的违约事实，这是索赔的根本依据。

所以，在国际工程管理中，一定要强化风险意识，要对施工各个环节的现实和预测到的风险进行评估，并把各种潜在的风险损失计入投标价格中。据2010年11月14日南非报纸《The Sunday Times》的报道，南非警察在开普敦和德班逮捕了16名中国员工，他们在被法院审判后将被驱逐出境，四年内不得重新入境。初步设计在投标阶段由承包商提出，并以承包商建议书的形式成为合同文件的一部分。塞内加尔有个污水处理项目招标，中国人的报价还不到法国人的三分之一，气得法国人拽自己的头发。

中国进军海外的企业，目前只能说是大，根本谈不上强，问题就出在企业没有独立的风险意识，赚了钱企业内部分，赔了钱国资买单，也就是全国人民买单，自己一分不少拿，如果一直这样下去，中国企业就像没断奶的婴儿，是永远强壮不起来的。如果35%的运能指的是路段，21个月完成35%的工程，在剩余的6个月完成65%的工程，这显然不符合逻辑。

即使对运能有不同的理解，中铁建在投标时完全可以用备忘录的形式要求雇主书面澄清，也不至于在工程后期出现赶工的被动。如果雇主代表指示或批准变更，他应与承包商协商之后，决定调整合同价格、竣工时间以及支付表，合同价格的调整应包括合理的利润和承包商编制建议书的费用。

变更是雇主的权利，但必须以书面形式提出。这种理解显然片面，对运营能力的国际通行理解是整条线路上的载客能力，假如合同规定设计运营能力是每天一万人次，那35%运能当然就是3500人次，而不是完成全长18.06公里的35%的路段，也就是完成6.321公里。